临频年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。

当历年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰责骂以要而论之。参透两边谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为贫乏的课题。

不错说，现如今，哪一步调在掌持汽车产业链的实在言语权，并不好放肆结论。

“羊毛”到底该出在谁身上？

但是，任何问题矛盾皆分主次，收拢主要矛盾或可饮血茹毛，让复杂问题玩忽化。

现时情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾即是压缩本钱问题。

整车厂该不该压价？既然依然压价，那么此作为是否合理？当汽车全产业链集聚难得力宽广降本，更多的降本空间到底在谁身上？

为此，盖世汽车特面向广大汽车产业从业者伸开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中下流本钱矛盾。

字据盖世汽车的调研恶果，有58%的调研对象认为，年降3%的历程是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也不错收受。对比来看，对于近期业内广为流传的年降10%，唯有3%的调研对象招供。

如斯一来，汽车产业从业者对于不同庚降幅度的收受度显而易见。

值得难得的是，盖世汽车在调研恶果中还有较为新奇的发现。降本大势所趋自不必多言，只不外对于降本空间在产业链的哪一步调，似乎仍需辩论。

恶果涌现，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。

也即是说，更多汽车产业从业者认为，整车厂本钱腾贵的问题出在本人，并非在供应链步调。

但是，要知说念，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂长久远程于通落后间革命和中枢供应步调自给予完满省俭本钱。现如今，业内有目共睹的是，整车厂已然带头改进了包括一体化大压铸时间、轻量化时间、底盘一体化时间等在内的一系列革命降本时间。

就在近日，特斯拉还将线束和电子皆集口专利公开，但愿全行业的企业联袂结伙接口程序，完满降本。

也即是说，整车厂为完满降本而付出的努力是无用置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新动力整车厂而言，能够如特斯拉一般完满自食其力况且盈利的整车厂历历，大多数车企仍在盈利的角落徜徉反抗，而通落后间革命镌汰本钱又恰正是花钱、忙碌的事情。

换言之，大多数车企从本人维度压缩本钱似乎并不太执行。

此外，盖世汽车还难得到，在调研恶果中，有51%的调研对象认为，整零配合中的主要问题出当今整车厂方面调价和结款步调。

有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；致使还有30%的调研对象暗意车企付款周期在半年到一年。

且75%的调研对象暗意，整车厂对供应商的付款时势大多为银行承兑、分期付款和交易承兑，一次性结清的仅占25%。

也即是说，大多数车企属实在资金方面并不超越饱和。

那么整车厂和零部件厂商的利润情况怎么呢？

盖世汽车查阅关联信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。

字据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业举座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的举座利润率为6.1%，同比增长0.7%。

与此同期，新动力、智能化的零部件营成绩为百强零部件企业的蹙迫营收撑持，加多值占总加多值的34%；新动力零部件利润增幅占总加多值的36%；智能化电子零部件净利润连气儿两年保持200%的增速。

不错看出，在一定历程上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力升沉约略亦是无奈之举。

代管下级供应商？谁在降本旋涡中千里沦？

还需要明确的是，整车厂对供应商的本钱摈弃并非局限于年降。

“贤慧”的整车厂，依然将降本的需求浸透到供应步调的各个细枝小节。

有汽车产业链关联从业者告诉盖世汽车：“岂论是车企照旧一级供应商，他们都会对下一级供应商的本钱和利润空间细水长流。”

此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关连复杂”而著称，只是是一条单一的供应步调，就会关联数不清的一、二级、致使三、四级供应商。

面临如斯重大的“供应系统”，整车厂稍不钟情，约略就会被意外间扩大本钱空间。

如斯一来，不少整车厂同期选拔多家一级供应商进行比价依然成为司空见惯的作为。更甚者，有音讯称，整车厂依然进入到一级供应商的下级供应料理步调，争取进一步将供应本钱和利润透明化。

盖世汽车了解到，一般而言，从整车厂处奏凯获得订单的一级供应商会字据项筹画利润空间来酌情选拔下一梯队的二、三级供应商。

出于爱戴个东说念主更多利润的谈判，一级供应商经常会选拔绑定关连更为致密或者更为纯熟的二、三级供应商。且由于一级供应商与下流伙伴长久配合，对各自的居品、办事和委派智商也更为了解，疏通料理也随之变得顺畅，以此达到共赢的气象。

只不外，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、本钱比重永别，正是整车厂看不解晰的暗角。

据悉，现时有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的选拔料理。比如，蔚来、理思等都被传参与料理二、三级供应商。

若当真如斯，则意味着一级供应商的部分物件采购本钱致使利润空间在一定历程上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间约略也不如以闲居态般可不雅。

有媒体报说念称，在国内新势力整车厂当中，对供应商料理作念得比拟好的应该是理思，其不光料理二、三级供应商，还会指定一级供应商大都使用他们我方选拔的二、三级供应商。报说念还称，理思的工程师去二级、三级供应商的频次致使比一级供应商我方料理供应商的频次还要高。

整零关连果真“剑拔弩张”吗？

上述各种皆在一定历程上标明，整车厂和供应商正处于天平的两头，短时辰一上一下难以均衡。似乎从现时境遇来看，整车厂正处于天平的高处。

但这便意味着整车厂正在哄骗其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？

约略并不果然。

字据盖世汽车调研恶果，仍有65%的调研对象认为现时整车厂和供应商的关连处于一般的均衡气象，并未过于恶化。

对于整车厂和供应商哪一方的倡导对最长年降决策的笃定影响较大的问题，49%的调研对象认为两边协商笃定，倡导比重险些持平。

不外与此同期，也有39%的调研对象认为是整车厂的倡导对最长年降决策恶果影响更大。

博世(中国)投资有限公司履行副总裁徐大全曾在采访中形象描述整车厂和供应商之间微妙的关连。

他暗意：“我形象地描述一下咱们跟主机厂的关连吧。比如说某主机厂供应链业务正经东说念主，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他躬行跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。是以，这个关连是不变的，将来亦然相似的。”

徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关连，是人命的共同体。有一个赢利的主机厂，又让咱们零部件供应商也能赚少量钱，这么群众才可不时。我合计高质料发展不是一方赔本或者两边都赔本，这是弗成不时的。有了盈利，咱们才不错陆续插足、陆续研发，这么才是一个精良的主零关连。”

换言之，岂论整车厂和供应商之间的关连怎么变化，两者之间彼此制约和彼此需要的关连骨子上是不变的。

字据盖世汽车不雅察，当电板级原材料碳酸锂价钱跌破8万元/吨，类似芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂本人自供智商增强，整车厂逐渐走出此前受制于中枢供应商的时期，平定掌持与供应商谈判的言语权。夙昔一直委曲诉苦“给宁德时间打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般千里重，有了更多与供应商“议价”的智商。

仍然弗成否定的是，目下业内已然酿成的共鸣是，夙昔的传统汽车供应链关连逐渐被解构，新式的供应链正在酿成。

至于将来汽车产业整零关连会演变成何种摸样，徐大全曾抒发过个东说念主预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。

“链”的限制会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态开云(中国)kaiyun网页版登录入口，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的配合共赢关连中酿成。(盖世汽车 苑晶铭)